"Поздравляли пассажиров со вторым рождением". Посадка без шасси в Калининграде

Поздним вечером 1 октября 2008 года Boeing 737-300 в фирменной ливрее калининградской компании "КД Авиа", стилизованной под косатку и с собственным именем "Александр Плющенко", возвращался из солнечной Каталонии в пасмурный Калининград.

© Расследования авиакатастроф via

"Храброво" встречал лайнер дождём, дымкой и ветром 5-7 м/с с порывами до 10 м/с, видимость составляла 3000 метров. На борту находились 138 пассажиров и 6 членов экипажа. Управляли самолётом КВС и второй пилот.

Полёт проходил штатно, и в 21:48 местного времени экипаж приступил к снижению. Через 10 минут был произведён выпуск закрылков в положение 1°, после чего сработала звуковая сигнализация Landing Gear Warning Horn (LGWH), сообщающая об убранных шасси при выпущенных закрылках. Но её тут же отключили пилоты, которые привыкли к её частому срабатыванию, особенно при заходах в аэропортах где предусмотрен поздний выпуск шасси.

На высоте 400 метров экипаж приступил к выпуску закрылков в положение 5°. Те синхронно вышли на 2°. Однако далее, согласно датчикам, правые закрылки продолжили движение и достигли 3°, а левые остались на месте, после чего выпуск был остановлен автоматикой. Экипаж прекратил снижение и, пройдя над полосой, ушёл на второй круг.

Повторная попытка выпустить закрылки также не увенчалась успехом, после чего КВС принял решение заходить на посадку с закрылками в положении 2°. Такая конфигурация крыла требовала более высокой посадочной скорости, а мокрая полоса ещё больше усложняла торможение.

К тому же, выполняя дополнительные расчёты, экипаж допустил ошибку в определении посадочной скорости и дистанции пробега, значительно их завысив. Перед посадкой эту ошибку удалось исправить. Но сомнения в правильности своих вычислений ещё больше усиливали нервное напряжение пилотов, отвлекая их от пилотирования и контроля за параметрами полёта.

При снижении с не полностью выпущенными закрылками срабатывает голосовая сигнализация GPWS, предупреждающая о необходимости выпустить их в посадочное положение.

Очевидно, что в подобной нештатной ситуации, эта сигнализация будет только отвлекать экипаж, поэтому на Боинг 737 есть возможность ее отключить. На данном самолёте были установлены отдельные тумблеры для отключения сигнализаций закрылков и шасси.

Однако второй пилот, невнимательно прочитав пункт в сборнике оперативной информации и не вникая в особенности фактической компоновки, отключил оба тумблера. Дальнейшее выполнение карты контрольных проверок вследствие нарастающего напряжения, а также выхода самолёта на посадочный курс, проходило уже в режиме спешки. А раздел проверки перед посадкой, куда входил пункт о шасси, экипажем и вовсе не был выполнен.

После входа в глиссаду, в кабине вновь сработала сирена Landing Gear Warning Horn, которую пилоты по привычке выключили. В этот момент всё их внимание было направлено на выполнение посадки на мокрую полосу. В процессе снижения последовал доклад второго пилота, ошибочно указавшего на положение закрылков в 30°, что свидетельствует об отсутствии у экипажа контроля за положением механизации и формальном отношении к технологии работы.

В результате, на посадку экипаж заходил даже не догадываясь о том, что шасси Боинга находятся в убранном положении. С земли, после выхода самолёта из облаков, его заход по посадочным фарам контролировал диспетчер, но из-за темноты и ливня, он не мог видеть положение стоек. Непосредственно перед касанием ВПП произошло очередное срабатывание Landing Gear Warning Horn, которая звучала более 20 секунд, но пилоты уже не обращали на неё внимания.

В 22:16 не подозревавший о своей ошибке экипаж, несмотря на дождь и порывистый ветер до 10 м/с, выполнил мягкую посадку... на обе мотогондолы. Через 3 секунды были выпущены тормозные спойлеры, а РУДы переведены в положение реверса, который, однако не сработал из-за повреждения двигателей.

Пробег без шасси получился коротким, и пределы ВПП самолёт не покинул. Мокрая полоса снижала трение, а насыщенный водой воздух способствовал гашению искр, что наряду с последующей чёткой работой пожарных расчётов, предотвратило возможное возгорание.

Никто из находившихся на борту 138 пассажиров и шести членов экипажа не пострадал. Даже после приземления пилоты не поняли, что шасси находятся в убранном положении.

На вопрос диспетчера: «Можете на перрон самостоятельно зарулить?», второй пилот ответил: «Да, можем». Пассажирам лётчики сообщили, что искрение и дым на пробеге были вызваны интенсивной работой и перегревом тормозных колодок.

Так как никто не догадывался о том, что же на самом деле произошло, экстренная эвакуация также не производилась. Лишь через 10 минут люди стали покидать борт по штатному трапу. Встречающий их персонал аэропорта поздравлял выходящих со вторым рождением. Только теперь пассажиры начинали понимать, насколько серьёзной была опасность, которая им угрожала.

Из-за занятой аварийным самолётом единственной ВПП, аэропорт "Храброво" оказался надолго закрыт, а все приближавшиеся к нему борта были перенаправлены на аэродромы Минска и Риги. Лишь через 12 часов лайнер смогли поставить на шасси и отбуксировать на техническую стоянку.

Самолёт получил значительные повреждения планера и силовых установок и впоследствии был списан. В 2014 году лайнер передали Авиационному центру БФУ имени И. Канта в качестве авиатренажёра. Теперь на нём тренируются лётные экипажи, бортпроводники и спасатели.

В рамках расследования при многократных проверках дефект по выпуску закрылков не проявился. В то же время исследования показали, что в корпус датчика положения левых закрылков проникла влага, которая и стала причиной значительных погрешностей показаний при низких температурах.

Согласно выводам комиссии МАК, причиной аварии явилась посадка самолета с невыпущенными стойками шасси, что было обусловлено сочетанием неблагоприятных факторов. В числе этих факторов МАК, в частности, называет "ошибочное выключение вторым пилотом сигнализации шасси, что явилось следствием неправильного выполнения рекомендаций по отключению сигнализации закрылков при их несимметричном выпуске".

Также имело место нарушение "Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300" и невыполнение требований QRH (сборника оперативной информации), в результате чего экипаж не выпустил шасси и не проконтролировал их положение. Сам же сборник, не был специализирован для компоновки конкретного борта.

Ещё одной причиной было формирование у экипажа отрицательного стереотипа на срабатывание звуковой сигнализации Landing Gear Warning Horn, в результате чего экипаж неоднократно отключал ее без контроля положения шасси.

Кроме того, МАК отметил недостаточный уровень подготовки пилотов, неудовлетворительное взаимодействие внутри экипажа. Это привело к повышенной нагрузке на второго пилота, который, не имея устойчивых навыков пилотирования самолета в подобных условиях, не справился с выполнением листов контрольных проверок.

Также имел место высокий уровень психоэмоционального напряжения экипажа, связанного с особенностями выполнения предстоящей посадки (ночь, ливневые осадки, порывистый боковой ветер, мокрая ВПП, закрылки в нештатной конфигурации, повышенная скорость захода). В авиакомпании "КД-Авиа" отмечались нарушения установленного рабочего времени пилотов, что могло дополнительно увеличить их усталость.

Это происшествие лишь по счастливой случайности не привело к трагедии. И оно стало очередным свидетельством серьёзных системных проблем в обеспечении безопасности полётов в отечественной гражданской авиации. Они проявлялись в подготовке экипажей и техническом состоянии авиапарка.

Проблемы усугублялись массовым переходом на западную авиатехнику, зачастую изрядно подержанную, а также требующую новых навыков экипажей, иногда принципиально отличных от тех, которые годами накапливались при полётах на самолетах отечественного производства.

Всё, спасибо за внимание!

Сажусь в самолет обычно, смотрю на ребят пилотов и думаю, ну ведь они тоже жить хотят, значит все сделают правильно.
... а почитаешь такое и опять летать страшно.

Частенько авиапроишествия стали происходить. Хорошо, что мне никуда летать не надо.

Это было в 2008. 16 лет назад

Размещено через приложение ЯПлакалъ

amv32, извините пожалуйста - нечаянно минус поставил...
типа "копыто соскользнуло"...(((
у Вас всегда хорошие познавательные посты
+ + + + +

Главное быть в пятёрке первых постов и важно, чтобы было что-то плохое написано. Читать и вникать в суть темы при этом необязательно.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Да пиздец происходит во всех сферах, где требуются квалифицированные кадры.
По своей работе сужу. (НПЗ)

Нихуя себе забыть выпустить шасси, они там накуренные что-ли летели )))

Размещено через приложение ЯПлакалъ

То что не выпустили. А вот то что сели, даже не подозревая что шасси не выпущены, то вовсе незаурядный случай. Наверно все Ангелы - Хранители, пассажиров и пилотов, полным составом самолёт сажали.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Хорошо, что обошлось без жертв.

По историческим меркам 2024 год недалеко ушел от 2008.
Страна не поменялась, правительство то же.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

А то, что это произошло почти 16 лет назад, тебя не смущает?

Первонахи такие первонахи.

И ты думаешь, что такое больше не повторится?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Муж должен был лететь в командировку из Москвы в Грозный. Загрузились, пилот приветствует пассажиров на борту. Резко лететь перехотелось, потому как пилотом оказалась женщина-чеченка)))) Но долетели отлично, все прошло хорошо!

Это сообщение отредактировал Ksya - 28.06.2024 - 10:14

Да тогда по всему миру КД Авиа летала , сейчас её нет уничтожили в 2010 вроде году в угоду Аэрофлоту . Но случай помню знакомый рассказал что действительно думали что жестко сели, но это в такую погоду неудивительно ,вышел и охерел самолёт на пузе.

21 сентября 2001 года Ил-86 борт RA-86074 выполнял международный рейс SU521 Москва — Дубай. Самолётом управлял экипаж в составе командира В. И. Ивочкина (пилот 1-го класса, налетал 16 501 час 40 минут, 6080 часов 20 минут из них на Ил-86), второго пилота С. К. Севастьянова (пилот 3-го класса, налетал 8920 часов 34 минуты, 1126 часов 46 минут из них на Ил-86), штурмана С. Н. Афанасьева, бортинженера Е. А. Малинина и 11 бортпроводников. Всего на его борту находилось 322 человека — 15 членов экипажа и 307 пассажиров.

В схеме захода на посадку аэропорта Дубая самолёты выпускали шасси непосредственно перед касанием ВПП. Это было необходимо для снижения шума при пролёте над жилыми районами (из-за меньшего аэродинамического сопротивления нужна меньшая тяга двигателей и мощность). Однако Ил-86 оборудован звуковой и световой сигнализацией «шасси выпусти», которая срабатывает, когда закрылки выпускают в посадочное положение.

Тогда командир, дабы не отвлекаться в промежутке от момента выпуска закрылков и до выпуска шасси, распорядился её отключить. При заходе лайнера на посадку, грубо нарушая РЛЭ, бортинженер стал зачитывать контрольную карту и самостоятельно отвечать на все её пункты. КВС, второй пилот и штурман его не контролировали. В результате бортинженер ошибочно посчитал, что шасси выпущены, а остальные члены экипажа в кабине этот момент не проконтролировали, в том числе и по причине отключённой сигнализации шасси.

В 20:09 с выпущенной механизацией крыла и убранными шасси рейс SU521 произвёл посадку на ВПП №30R аэропорта Дубая. При скольжении по ВПП произошло возгорание двигателей № 2 и № 3, а также в хвостовом грузовом отсеке. Факт посадки без шасси был обнаружен одним из бортпроводников. Благодаря своевременным действиям аварийных служб аэропорта пожар был быстро ликвидирован, а пассажиры и экипаж за рекордно короткое время - 36 секунд - были эвакуированы. Никто из находившихся на борту 322 человек не погиб.
Отсюда.

Хорошая кампания была КД АВИА, наша, калининградская. Билеты дешевые, в полете пиво давали баночное бесплатно. Но пришел московский Аэрофлот и сожрал нашу КД АВИА. И тут же резко поднял цены на билеты. Теперь хер куда улетишь. Поездом тоже хер проедешь. На авто не пускают. На пароме с машиной семья из 4-х человек стоимость под 200 тысяч в одну сторону. Я к чему. Хорошая кампания была.

Лучше бы они командира в порту отправке забыли!
Как ,КАК упустить то, что у тебя шасси не вышли в рабочее состояние?!

fosgen08
вы стали анклав - во всех смыслах теперь, к сожалению...

Это сообщение отредактировал CarabineR - 28.06.2024 - 11:33

А кто еще мог им управлять,стесняюсь спросить? Стюардессу посадили в пилотское кресло? А вообще,авиация предполагает точность формулировок.Управляет самолетом всегда один пилот.Или КВС или второй.На брифинге перед полетом КВС должен в обязательном порядке сказать такую фразу:"Активное пилотирование справа (слева),связь и контроль слева (справа).Вот тот,который связь и контроль и провафлил ситуацию,хотя должен был при зачитке чек-листа сам проверить выполнение пунктов и дождаться подтверждения пилотирующего.Cross checking не зря придумали умные люди. Контроль действий друг друга является одним из основных рабочих принципов CRM.(Crew resource management — управление возможностями экипажа)

Это сообщение отредактировал GarriL - 28.06.2024 - 12:01

Насколько часто? Это 2008й год. Такой авиакомпании даже уже не существует.

Понятно, что факторов много, но основная причина - формальный подход в выполнению контрольной карты "Landing checklist". В ходе выполнения необходимо проверить выпуск шасси по сигнальным лампам. При выполнении кто-то сказал, что выпущены не глядя на приборную панель.

Это сообщение отредактировал asdf007 - 28.06.2024 - 11:54